中国电动汽车百人会：未来3-5年将有80%的中国传统燃油车品牌关停并转

2021年，中国新能源汽车市场持续突破，产销同比增长160%以上，销量达到了352万辆。但同样需要重视的是，欧美国家也在奋起直追。去年，美国的新能源汽车出现了翻倍式增长，销量达到67万辆；欧洲新能源汽车销量达到了233.8万辆，同比增长66%。但欧洲的新能源车市场渗透率已经达到16.5%，高于中国的13.4%。

2022年，这样的格局对于汽车行业来说，绝对是一场硬仗。在中国电动汽车百人会论坛上，300余位嘉宾代表，参与讨论下一阶段产业发展方向。而从他们的演讲和讨论结果来看，今年会有三个问题尤为突出：缺芯片、缺电池、碳排放。

一、国产芯在崛起

就在几天前，梅赛德斯-奔驰宣布，当配备Drive Pilot的奔驰汽车驾驶者，打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，他们对于汽车的运行将承担法律责任。

这一则新闻背后，体现了两个层面的信息：一是奔驰所搭载的高级别自动驾驶技术，已经做到了现阶段业内顶尖的水平。二是在法律法规的配套上，德国的“一路绿灯”让奔驰跑在了行业最前端。这对于以“智能化”见长的中国新能源汽车行业来说，危机感倍增。

“智能汽车正在颠覆功能汽车。我国汽车产业换道先行，取得了某些先发效应，为我国由汽车大国转向汽车强国提供了机会。但机会窗口期不会太长。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰如是说道。

同时他也提出了趋势性判断——汽车产业发展仍需高度重视汽车价值链、供应链重构的机会。“汽车强国的底层是零部件强国。未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的50%以上面临重构。”

而智能汽车，最关键的零部件还是芯片。

“现在，车内的芯片特别多，从网关、车身控制、自动驾驶、座舱、动力等，智能汽车的各个环节都需要大量的芯片，大概有几百颗甚至达到上千颗芯片。”黑芝麻智能创始人兼CEO单记章说道。

小鹏汽车董事长何小鹏，则对于当下智能汽车的芯片供应问题表示担忧，一台智能电动汽车大概2万多个零部件，其中芯片大概有1700颗。2021年时业界认为，芯片短缺问题会在2022年下半年得到缓解，但是现在看，2022年上半年这一情况不仅没有缓解，还在恶化。

苗圩也提到‘缺芯少魂’问题——“我们车规级的芯片、操作系统，都是我们的短板弱项，缺芯少魂，车规级的更是如此。过去汽车厂基本不管这些事，基本上都交给了一级配套商来干这个事。国外已经开始有汽车厂向台积电去投资，要产能，我们的汽车厂只会在那儿叫唤。”

实际上，车企对国产芯片的投资布局正在加速。比如在宣布造车后的小米，对车规级芯片赛道频繁出手，已在该领域投资了黑芝麻智能、旗芯微半导体等公司。还有，理想汽车最近也投资成立了一家半导体公司，理想汽车与三安半导体设立合资公司，前者持股比例70%。

在智能汽车中有两个能够直接影响产品竞争力的芯片——电机控制芯片、自动驾驶中央计算芯片。前者决定了电动车的能耗、续航、加速等等核心参数，后者决定了智能车的自动驾驶的硬件天花板的高度。但现在业内出现了“双英格局”，即德国的英飞凌在电机控制芯片有着统治地位，美国的英伟达在自动加芯片上拿走了大量中国车企的订单。

对于车企来说，选择国际供应商在短期内或许是快速提升竞争力的最佳选择。但从长期来看，国产供应链的安全才是安身立命之本。正如陈清泰所言，要赢得这场汽车革命，必须超常规的重视电动化、网络化、智能化这三条供应链的建设——目标是做到在开放条件下的自主可控。

华山A1000

目前距离国产大算力车规芯片的量产，仍需突破几项关键技术。单记章表示，如在芯片技术方面，需要先进封装技术、自主IP技术；高算力芯片系统架构需要突破，并具备高安全工具链、高安全操作系统及信息安全；车规认证方面，功能安全流程、功能安全产品认证、车规可靠性认证、ASPICE软件认证等一系列核心技术需要逐一攻破。

不难看出，实现大算力车规芯片量产是一个艰辛的过程，需经过必要的阶段和投入。以华山系列自动驾驶芯片为例，从完成产品定义开始，流片，封测，车规认证和算法工具链ready，功能安全认证到最终客户验证、量产上车，经历了超过3年的时间。

华山二号A1000 Pro去年7月流片成功，单颗算力达106-196TOPS

“2022年将是国产大算力车规芯片的量产年。”

单记章透露，黑芝麻智能已经形成了L1到L3级别完整的解决方案，并正在不断扩大合作伙伴的规模，已与近70家合作伙伴开展合作。华山二号A1000系列芯片计划于今年开始量产上车，将成为国内可量产的算力最大、性能最强的自动驾驶芯片。

可见，当下的车企和芯片公司，都是在和窗口期在赛跑。

二、国产电池待起飞

国产电池厂商们，同样也在追赶研发周期。

宁德时代首席科学家吴凯在电动汽车百人会论坛中透露——麒麟电池，是宁德时代的第三代CTP技术的电池。麒麟电池系统重量、能量密度及体积能量密度继续引领行业最高水平。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比（特斯拉的）4680系统可以提升13%。

前段时间，刚获得“蔚小理”联手投资的欣旺达，也透露了最新的电池技术。欣旺达副总裁张耀在现场也表示，欣旺达今年年底量产的BEV超级快充电池续航里程可达到700公里，充电10分钟续航可达到400公里，不限快充次数，做到不起火无热蔓延。

此外，卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓也透露，公司正在与蔚来汽车合作，计划基于ET7车型，推出单次充电续航1000公里的混合固液电解质电池，电池包达到150度电，能量密度为360Wh/kg，预计在今年底或明年上半年开始量产。

但研发归研发，量产又是另一个深渊巨坑。

中国科学院院士欧阳明高认为，近年来，动力电池行业如果用两个关键词来形容，一个是“扩”，疯狂的扩产；第二个是“涨”，疯狂的涨价。

“扩”，基于终端市场需求的高歌猛进，国内诸如宁德时代、比亚迪、中航锂电、蜂巢能源、国轩高科等多家锂电池企业积极布产，“我国电池产能预计在2023年达至1.5TWh，2025年达到3TWh，可乐观估计至2025年国内电池年需求量/年出货量约在1.2TWh，届时大概率会出现周期性的产能过剩。”

福建宁德时代公司厂区

“涨”，是针对此轮碳酸锂价格高增的现状，而原因主要源于去年以来全球新能源汽车需求飞速增长，在电池和材料领域产生了递进式需求放大效应，整体与2016~2018年的锂资源价格上涨原因基本相同，但相较于前一轮波动，此轮叠加疫情影响，价格波动幅度更大一些。

但电池涨价背后是供需关系不平衡的一个问题凸显。理想汽车创始人李想在论坛上提出，“碳酸锂，我们自己的储备在全球的占比和我们使用的占比都差了数倍。这两天都在涨价，因为碳酸锂的成本可能就3万至5万元，不应该那么贵，是暴利。”

对此，欧阳明高院士分析指出，供给端产能释放延迟也是造成碳酸锂价格上涨的原因：典型矿石生产的碳酸锂产能释放周期需要3-5年，卤水提锂产能的释放周期则为6-8年。

比亚迪董事长王传福则建议，全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采量和国外进口量，维护市场供需，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。

最后，欧阳明高院士对当下备受关注的动力电池的原材料价格涨势，做出了最新的判断——“预计锂资源供需平衡有望在2-3年后恢复正常。”

三、低碳任重道远

原材料的供应我们等得起，但气候变暖等不起了。

“一个礼拜前，多名气象学的专家观测到南极北极地区都出现了极端的高温天气，部分气温超出往年同期水平三四十摄氏度。这有偶然因素，但不可否认了是全球气候变暖趋势正在加剧。”北京汽车集团有限公司总经理张夕勇在论坛上表示，汽车、交通和能源三大体系相互关联、相互约束，对“3060”目标（2030年前碳达峰，2060年碳中和）的实现起到至关重要的作用。

“我国道路交通领域占全社会碳排放总量的10%左右。”长安汽车董事长朱华荣表示，新能源汽车是实现“双碳”目标的有效路径。一辆普通燃油车每公里行驶里程平均碳排放量为241.9克，而一辆纯电动汽车仅为146.5克，碳排放减少约40%，据公安部数据显示，截止2021年底新能源汽车保有量为784万辆，以一辆车每年行驶2万公里计算，一年可减少1500万吨碳排放量。

对于电动车而言，碳排放最关键的一环节就在于电力的生产。我国一直是火力发电为主，但最近两年能源结构正在迅速发生变化。国家能源局监管总监黄学农表示：“我们煤电的装机实际上前年开始已经跌到50%以下了，现在煤电装机比重是46%。”

黄学农认为，当下的能源电力结构调整成效显著。截至2020年底，我国非化石能源发展迈上新台阶，全国可再生能源发电装机规模历史性的突破了10亿千瓦，新能源发电量突破了1万亿度，水电、风电、光伏的装机都超过了3亿千瓦。

对于车企来说，碳减排同样也是他们肩上的责任。

理想汽车创始人李想提出，通过智能化的算法方案，让增程式电动车在核心区采用完全纯电动行驶。不允许增程器启动，从而在所有大城市核心的城市区域之内真正实现百分之百的零排放。“这是完全可以做得到的，我们在过去几个月测试也非常有效。”

根据他的预测，通过新一代的增程技术和全新智能化的运营方式，理想汽车非常有信心在城市里把碳排放从过去的降低76%而努力做到降低90%以上。

但同时他也提出长远预测：“如果展望2030年甚至更长远的2035年，我们认为中央式的电力能源，通过电网布置的，和分布式的液态能源，我们认为将长期并存。”中央式能源，也就是前面所说的，通过电网的传输把更多的煤电替代为绿电。而另外一方面，是解决分布式，最重要的就是氢能源。

但氢能源的发展，现阶段更依赖商用车的拉动。

从目前的趋势来看，商用车需要氢能源，氢能源更需要商用车。欧阳明高院士指出，商用车是当前汽车产业碳减排的重点和难点，有一个对比研究。比如说，欧盟的商用车的保有量在5%左右，但是它的碳排放量占了40%。这个现象在中国这样的大运输国家的表现更加突出。我们商用车的保有量实际上只有5%左右，但是碳排放占了整个产业的50%以上。

业内始终认为氢能源是一种昂贵的能源驱动方法，从制氢到补氢都是重金投入的大工程。但北汽张夕勇则认为，零碳低碳商用车的成本正在逐年下降，“一直到‘十四五’末燃料电池发动机成本有望降到一千瓦1500块钱，与大马力柴油机有可比性。”

当下，氢能源商用车像是撑起氢能源的一个支点。它的规模化上量直接助推运输结构的低碳化，直接拉动绿氢等清洁能源的发展，相关研究预测，2050年交通领域的绿氢需求量将接近四千万吨。然而，氢能源商用车在推动补氢站的建设后，又可以反过来促进氢能源乘用车的发展。

而对于低碳的话题，宝马还给出了另一个解题思路——回收。

“有很多统计数据显示，目前只有2%—3%的车辆部分可以实现循环再利用的，因此以循环经济实现我们的目标大有可为。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示，目前行业上大概25%-28%的材料是可以再循环利用的，宝马希望把这一比例提高到40%—50%，使用更多的循环材料。

但无论是那种技术路线，亦或是那种商业模式，最终都是为了一个目的——可持续发展。正如高乐所言，“我们的行业目前正在变得日益复杂，当讨论可持续出行方式的时候，我们看到没有哪一家企业能够独自使这场变革真正发生，因此需要我们的车企、能源企业，政府通力合作。”

写在最后

从这300余位嘉宾谈论的趋势来看，留给传统燃油车的时间已经不多了。

欧阳明高院士预测：2022年传统燃油车销量将基本接近峰值，后续燃油车销量表现或出现快速下滑。而新能源汽车则进入快速增长期，预计2030年前后新能源车销量将与燃油车持平。

至于燃油车的未来命运，正如长安汽车董事长朱华荣说道，2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下、9个品牌消亡。未来3-5年将有80%的中国品牌关停并转。

你的下一辆车，会买新能源汽车吗？