上次新一酱讨论《只有解决了这个问题，京津冀城市群才能真正发展起来》时，是主要从高速公路的角度来探讨城市群内部的城际联系的。
但我们都知道，高速公路并不是唯一一种高效的城际交通方式。尤其是在高铁大跃进的这几年，城市群内部的空间结构很可能已经发生了变化。
2月国务院刚刚印发了《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，这个文件指出，“重要城市群核心城市间、核心城市与周边节点城市间实现1-2小时通达。”
于是新一酱决定引入“2小时交通圈”的概念，对当前规划中的城市群进行了一次群内部的快速交通网络通达程度的检索。并在高速公路之外加入了高铁站点、列车车次和到站信息等数据，来用综合交通的概念评估中心城市的交通辐射力。
当一个周边城市能够在2小时之内，通过高速公路或高铁到达城市群内部的区域中心城市，新一酱即视其为是已进入2小时交通圈范围之内的城市；反之，它则被排除在了整个城市群的快速交通网之外。
从计算结果可以看到，即使在中国城市群发育最成熟的长三角和珠三角地带，2小时快速交通网仍存在盲点城市。比如没有高铁通过，又在地理位置上远离区域中心城市的盐城、连云港、河源和阳江等。而反倒是在兰西、北部湾、滇中和晋中这样的小规模城市群，群内城市都已纳入了2小时交通圈内——尽管这好像意义不大。
并且，仅仅看城市群内的联系紧密度是不够的。城市群之间交通实力的较量，首先是其区域中心城市之间的较量，中心城市在交通上的辐射力对城市群内部的聚合形态有着重要影响。
以下，新一酱列出了各城市群的区域中心城市交通实力比较，从高铁车次数、经过的高速公路条数、2小时交通圈辐射城市数以及出、到港航班总量四个维度，计算出了一个“城市交通实力指数”。其中颜色一样的城市属于同一个城市群。
从排名前20的城市可以看出，作为长三角、珠三角和京津冀三大城市群的区域中心城市，上海、广州和北京3个一线城市在综合交通实力上是最强的。而南京和成都在综合交通实力上也比较突出，排名超过一线城市深圳。这是因为，南京作为长三角城市群中的中心之一，其2小时辐射城市数就达到了10个，是深圳的2倍；而成都作为西南地区最大城市之一，辐射的城市达到了11个，并且在民航航班总量上与深圳几乎不相上下。
根据前面提到的“十三五”规划，未来还有42条高铁、14条高速公路和若干民用航空机场需要建设。从城市群的角度来看，这可以使得涉及到的区域中心城市在交通辐射能力上能有更好的提升。
京津冀应该是这几年被关注最多的城市群。上次新一酱也提到，从交通的维度来看，京津冀城市群离“建设以首都为核心的世界级城市群交通体系”这个目标还有差距。
在最新的“十三五”规划中，北京至张家口、北京至沈阳以及北京至商丘的3条高铁布局将有机会打破这些中心城市辐射盲区——张家口和承德，甚至未在城市群规划之内的衡水都可以一并纳入京津冀一体化辐射区域。
再来看看西部地区。从2小时交通圈的角度去看，以银川为区域中心城市，宁夏乃至往北的内蒙古西部城市，都处在主要依靠公路网联通彼此，高铁实力基本为零的状态中。
不过情况正在得到改善。2015年开建的银川至西安的高铁、吴忠至中卫城际铁路，以及十三五规划中的包头至银川高铁将在未来几年带领宁夏走出无高铁时代。
再来说说成都和重庆吧——每次提到它俩，新一酱的留言里都免不了一番争论。作为西南地区最大的两座城市，成都和重庆共同承担了成渝城市群辐射中心的角色。在公布的城市群规划中，成渝城市群有包括成都和重庆在内的15个城市，是体量较大的城市群。
从目前成渝交通网的情况看，宜宾、泸州和自贡还在2小时交通圈之外。但随着西成、成贵、成自和渝昆四条高铁的布局，成渝交通网的暗角城市将被点亮。未来成都和重庆将各自能够在2小时内辐射12和6个城市，并形成一片辐射区域交集——成渝地面交通实力是可以随着铁路网的布局完善而明显增强的。
如果说交通是城市群的骨架，那么商业就是将城市连接起来的肌肉组织。所以除了从交通的维度去衡量城市群内部的联通情况，新一酱还从商业资源的维度，去研究了城市群内部商业资源的配置情况，看看这些区域中心城市是否在商业资源上也能够形成良好的辐射能力。
新一酱选择了覆盖23个类别的143个主流消费品牌的门店数作为基础数据，然后研究了19个城市群中207个地级市的商业资源分布情况。计算各个城市的门店在城市群中的占比，可以看到它们各自的商业地位。
当城市群内商业资源占比最多的城市和第二名城市差距非常明显时，新一酱就定义这类城市群为商业资源单中心城市群；当商业资源首位城市和第二位城市，甚至排名更往后的城市差距不大时，这个城市群就是商业资源双中心或多中心城市群。
从结果可以看出，不同城市群在商业资源的内部配置上有很大的差别。其中，长三角、京津冀、关中和中原城市群是典型的商业资源单中心城市。
来看看关中城市群。在这里，西安几乎占有了整个城市群八成的商业资源，而群内其他6个城市分到的资源只有二成左右。整个城市群的资源几乎全部集中在西安，从占比看是第二名咸阳的十倍还多。
如果再拆细，按照消费品牌的类别来分，还可以看到更多的差异。比如新一酱做了这么一个定义，当一个城市在某个类别的品牌门店数占到整个城市群该类别总门店数的50%以上时，它就具有“绝对优势”。来看看在单中心城市群，区域中心城市的商业资源吸引力：
北京和西安等城市不光在总量上占绝对优势，在每个品类上，几个城市依然具有资源垄断的意味。比如在关中城市群，西安在22个品类上都处于绝对优势的地位。也就是说，如果你是一个渭南或铜川人，大部分不将就的消费都需要到六七十公里外的西安才能完成。
在新一酱看来，当一个城市群内商业资源高度集中在某个城市时，的确可以说明这里有一个发育不错的大城市，但它同时也意味着城市群内的商业资源分布是极度不均衡的。这样的大城市对于周边城市资源的吸取力和辐射力如果不够平衡，很可能阻碍城市群内其他成员的共同进步。
相较于单中心城市群，双中心城市群则要有意思得多。比如再来看一次在城市群区域中心度的霸主地位上相爱相杀的成都和重庆好了。
根据新一酱的计算，在交通和商业资源两个层面的体量上，成都的实力都要高于重庆，可以说成都仍然是成渝城市群的首位城市。尤其是测算“绝对优势”类别时，成都在11个类别都处于绝对优势地位，这对于只在大型超市和精品超市两个品类上占优势的重庆来说，着实是不小的压力。
不过成都和重庆在交通和商业资源两个层面的较量并是现在就能盖棺定论的。不同于资源布局已相对成熟的东部地区，整个西部地区的快速交通网都还处在高速建设中，这也意味着城市商业发展的潜力。
在另一些双中心城市群，区域中心的争论可能没有那么鲜明。比如在交通中心和商业中心分离的山东半岛城市群。
在《山东半岛城市群总体规划（2006-2020）》中曾明确提出过“济南和青岛联手打造区域双中心”的概念。但实际情况是，济南和青岛在交通和商业资源上各自形成了“单一首位”的形态。
在交通实力指数上，青岛与济南差距明显。这是由于地理位置的特殊性，青岛在连接区域城市的能力上一定没有处在内陆的济南强。但是在商业资源的枢纽性上，青岛的占比高出济南将近7个百分点，再加上地处沿海的港口优势和较好的自然环境，不难理解一些山东的朋友会把“济南是山东的，青岛是世界的”这句话挂在嘴边了。
新一酱觉得吧，区域中心并不是唯一且固定的存在，当一个城市在任何一个维度体现出了群内其他城市不能替代的作用，那么它就有成为中心的可能。这个中心城市的概念可能是一个足够强大兼具交通和商业等更多重功能的单核，也可能是多个具有不同职能的城市相互配合，来共同支撑整个城市群的发展。
构成和衡量一个城市实力的要素有很多，这些要素会随着城市的不断发展而变化，这决定了由城市组成的城市群也绝非一个静止不动的概念。当我们在今天的规划里寻找真正的城市群中心的时候，可能城市群的形态已经朝着新的方向在发展。或许，下一个区域中心已经在悄悄成长啦。
来自：新一线
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